CAPÍTULO II. Fisiología de Vuelo

CAPÍTULO II. Fisiología de Vuelo.

DIPLOMADO DE AEROMEDICINA Y TRANSPORTE DE CUIDADOS CRÍTICOS V GENERACIÓN

CAPÍTULO II

FISIOLOGÍA DE VUELO

POR: E. en MEEC Dr. Carlos Alberto Cortés Soto.

Noviembre, 2018

  " Volar tal vez no sea como navegar a vela, pero la diversión vale el precio"
 - Amelia Earhart-

INTRODUCCIÓN

Los riesgos médicos potenciales derivados de la exposición a la altitud durante el vuelo, y el desplazamiento a grandes velocidades a bordo de una aeronave constituyen un factor importante en el trasnporte aeromédico; y será prioritario conocer las características de tales riesgos, su incidencia y sus medidas de prevención, así como conceptos aeronáuticos, el ambiente aéreo, el tráfico aéreo y los sistemas de apoyo existentes a bordo de una aeronave para evitar los efectos de tales riesgos.

I.                    AMBIENTE AÉREO

El término ambiente o espacio aéreo es un término con origen en el latín “spatĭum”, que puede referirse a la parte que ocupa un objeto sensible, a la extensión que contiene la materia existente o a la capacidad de un terreno. “Aéreo”, por su parte, es un adjetivo que procede del vocablo latino “aerĕus” y hace mención a lo perteneciente o relativo al aire o a la aviación.

El espacio aéreo es una porción de la atmósfera terrestre, tanto sobre tierra como sobre agua, regulada por cada país en particular, estando definido dependiendo del movimiento de aeronaves, el propósito de las operaciones, y el nivel de seguridad requerido. Basado en la legislación internacional, la noción de “espacio aéreo soberano”, se corresponde con la definición marítima de las aguas territoriales, que serían 12 NM (millas náuticas, aproximadamente 22 kilómetros) hacia el exterior de la línea de costa. El espacio aéreo que queda fuera de esta línea se considera espacio aéreo internacional, como la declaración de “aguas internacionales” que aparece en la legislación marítima. De todas formas, un país puede asumir la responsabilidad de controlar regiones del espacio aéreo internacional mediante acuerdos, como es el caso, por ejemplo, de Estados Unidos, que mantienen el control de tráfico aéreo en la mayor parte del Océano Pacífico, incluyendo aguas internacionales.

  

No hay un acuerdo generalizado sobre la extensión vertical de la soberanía del espacio aéreo, aunque se sugieren 30.000 metros. La superficie terrestre y marítima sirven como medio para el despegue y aterrizaje de las aeronaves, así como para el asentamiento de los servicios de infraestructura de la navegación aérea, pero ésta se desarrolla primordialmente, y encuentra su ambiente propio en el espacio aéreo, de ahí la importancia de su regulación.

El régimen jurídico del espacio aéreo se centra en dos cuestiones fundamentales, que son la seguridad del tráfico que en ese espacio se realiza, y los derechos de soberanía de los Estados. Dicho espacio aéreo, está clasificado por la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) en siete clases, identificadas con una letra, de la “A” a la “G”.

Clasificación del espacio aéreo ATS (servicios suministrados y requisitos de vuelo)
Clase	Tipo de vuelo	Separación proporcionada	Servicios suministrados	Limitaciones de velocidad	Requisitos de radiocomunicaciones	Sujeto a autorización ATC
A	VFR	Todas las aeronaves	ATC	No se aplica	Continua en ambos sentidos	Sí
B	IFR	Todas las aeronaves	ATC	No se aplica	Continua en ambos sentidos	Sí
	VFR	Todas las aeronaves	ATC	No se aplica	Continua en ambos sentidos	Sí
C	IFR	IFR/IFRIFR/VFR	ATC	No se aplica	Continua en ambos sentidos	Sí
	VFR	VFR/IFR	1. ATC para separación de IFR (y asesoramiento anticolisión a solicitud) 2. Información de tránsito VFR/VFR	250 KIAS por debajo de 10000 ft por debajo de AMSL**	Continua en ambos sentidos	Sí
D	IFR	IFR/IFR	ATC, incluso información de tránsito sobre vuelos VFR (y asesoramiento anticolisión a solicitud)	250 KIAS por debajo de 10000 ft por debajo de AMSL**	Continua en ambos sentidos	Sí
	VFR	Ninguna	1. ATC 2. Información de tránsito VFR/VFR, VFR/IFR (y asesoramiento anticolisión a solicitud)	250 KIAS por debajo de 10000 ft por debajo de AMSL**	Continua en ambos sentidos	Sí
E	IFR	IFR/IFR	ATC e información de transito sobre vuelos VFR en la medida de lo posible	250 KIAS por debajo de 10000 ft por debajo de AMSL**	Continua en ambos sentidos	Sí
	VFR	Ninguna	Información de transito sobre vuelos VFR en la medida de lo posible	250 KIAS por debajo de 10000 ft por debajo de AMSL**	No	No
F	IFR	IFR/IFR	Servicio de asesoramiento de tránsito, servicio de información de vuelo	250 KIAS por debajo de 10000 ft por debajo de AMSL**	Continua en ambos sentidos	No
	VFR	Ninguna	Servicio de información de vuelo	250 KIAS por debajo de 10000 ft por debajo de AMSL**	No	No
G	IFR	Ninguna	Servicio de información de vuelo	250 KIAS por debajo de 10000 ft por debajo de AMSL**	Continua en ambos sentidos	No
	VFR	Ninguna	Servicio de información de vuelo	250 KIAS por debajo de 10000 ft por debajo de AMSL**	No	No
** Cuando la altitud de transición es inferior a 10000ft AMSL, debería utilizarse el nivel F100 en vez de 10 000ft.

Así mismo, existen cuatro tipos de espacio aéreo, “controlado”, “no controlado”, “espacio aéreo de uso especial”, y “otros”. Para el piloto, la diferencia principal entre el espacio aéreo controlado” (clases “A”, “B”, “C”, “D” y “E”), y el “no controlado” (clases “F” y “G”), es que para poder volar en el primero es necesario presentar un plan de vuelo, mientras que para volar en el segundo no lo es, En cuanto al control aéreo, la diferencia es que en el primero se lleva el control de las aeronaves, y en el segundo sólo se informa de las que se tiene conocimiento que están en esa zona.

Para poder suministrar los distintos servicios de tránsito aéreo, el espacio aéreo mundial está dividido en regiones de navegación aérea, “EUR”. “NAT”, “SAM”, etc.), que abarcan, cada una, varios países.

Los límites de estas regiones no coinciden con las divisiones nacionales, sino que se establecen en función de los requisitos de control de cada área geográfica. En el caso español, esta delimitación no se corresponde con las fronteras territoriales ni con sus aguas jurisdiccionales, sino que son el resultado de los acuerdos internacionales, según los servicios que se quiere prestar en ese espacio aéreo.

A través de sus diferentes servicios, los organismos reguladores de tránsito aéreo, tiene como misión principal gestionar, planificar, organizar y dirigir sus recursos, con el fin de facilitar la regulación ordenada y segura del tráfico aéreo, labor en la que están muy directamente involucrados los controladores aéreos, que no solo se ocupan del movimiento de aviones en los aeropuertos desde las torres de control, sino que también tienen la misión de coordinar las aeronaves que sobrevuelan el espacio aéreo a su cargo, de modo seguro, ordenado y rápido, dando a los pilotos las instrucciones e información necesarias, con el objeto de prevenir colisiones, y optimizar el tráfico. Son los principales responsables del control de tránsito aéreo, siendo su labor complicada, debido al denso tráfico de aviones, congestión del espacio aéreo, meteorología y otros variados imprevistos. Para tratar de mantener en todo momento un muy alto nivel de seguridad, los controladores aéreos aplican siempre las recomendaciones y normas elaboradas por las autoridades aeronáuticas de cada país, siendo los responsables de las aeronaves que vuelan en el área tridimensional del espacio aéreo asignado a su responsabilidad.

Así mismo, otro de los objetivos fundamentales del control del tráfico aéreo, es garantizar que la capacidad del sistema de navegación aérea, pueda hacer frente a la demanda de tráfico aéreo existente en cada momento por parte de los clientes de AENA, que en el caso español, no es regular durante todo el año, sino que responde al incremento de la demanda turística existente en cada momento. En los meses de verano crece de manera espectacular, sobre todo en las zonas más solicitadas como son Málaga, Mallorca o Alicante

I.                    FISIOLOGÍA DE VUELO

La fisiología de vuelo Es la ciencia que estudia los Riesgos médicos potenciales, derivados de la exposición a la altitud durante el vuelo y el desplazamiento a grandes velocidades. Estas pueden ser abordadas de la siguiente forma:

Tiempo de conciencia útil

El tiempo útil de conciencia se define como el lapso en que una persona es capaz de realizar actos perfectamente consciente y normal, a partir del momento en que le falta un aporte adecuado de oxígeno. El tiempo útil de conciencia se reduce progresivamente con la altitud, aun cuando presenta variaciones individuales y en una misma persona, igual que el mencionado con relación a la hipoxia. Cabe hacer mención que en el caso de una descompresión de cabina durante un vuelo, el TUC se reduce a la mitad o a la tercera parte, como consecuencia de la descompresión súbita del pulmón y la remoción del volumen de reserva, la consiguiente privación absoluta del oxígeno alveolar, las alteraciones bruscas de la mecánica respiratoria y otros efectos físicos, fisiológicos y psicológicos de la propia descompresión. Es por ello importante para los pilotos, en caso de vuelos por encima de los 35 M’ de altitud, el llevar sus equipos de oxígeno en posición fácilmente accesible para su uso, dado que el tiempo de que dispondrán para adaptárselo en caso de una descompresión de cabina, se reduce a pocos segundos.

Hiperventilación

El miedo, la ansiedad, la tensión nerviosa, y la propia voluntad, provocan un aumento en la frecuencia respiratoria que trae consigo una exhalación exagerada de bióxido de carbono (CO2), el cual es el estimulante químico más importante del centro respiratorio. Este desplazamiento del CO2 da lugar a una alcalosis de la sangre, que desplaza la curva de disociación de la Hb hacia la izquierda reduciendo con ello el aprovechamiento del oxígeno. A éste fenómeno se le llama hiperventilación y sus síntomas son: sensación de hormigueo (parestesias) en los dedos de manos y pies, con una contractura espástica en extensión de los mismos, temblor progresivamente creciente de las extremidades, palidez de los tegumentos y pérdida del conocimiento con movimientos, en ocasiones, de tipo convulsivo. La ausencia de estímulo químico del centro respiratorio por la expulsión del CO2 produce un periodo de apnea (falta de respiración)durante el cual el CO2 se acumula nuevamente en los tejidos, y al estimular nuevamente el centro respiratorio se reanuda la respiración, y se recupera progresivamente el paciente. Aun cuando el proporcionar oxígeno suplementario ayuda algo a la recuperación del paciente hiperventilado, es mas útil y más recomendable pedirle que respire mas lentamente, que suspenda momentáneamente su respiración, ó que respire dentro de una bolsa (a bordo del avión una bolsa de mareo es excelente para éste fin), eso hará que suban los niveles del CO2, que se estimule el centro respiratorio y cedan los síntomas.

Disbarismo

Es el término que genéricamente se emplea para definir las alteraciones de los gases en el organismo, como consecuencia de la exposición a los cambios de la presión atmosférica. Su estudio abarca dos fases o capítulos: los efectos sobre los gases encerrados en cavidades orgánicas, y los efectos sobre los gases disueltos en los tejidos y líquidos orgánicos. Todo regid por leyes de los gases, abordadas más adelante. Por ejemplo: dolor retroesternal, barosinusitis, barotitis, etc.

Deshidratación

La deshidratación ocurre cuando el cuerpo no tiene tanta agua y líquidos como debiera.
El aire se vuelve mas seco, se pierde agua por evaporación durante la respiración y por el sudor si se hace ejercicio.

Aceleraciones

El desplazamiento de un avión en vuelo da lugar a cambios en la velocidad, en la dirección o en ambos simultáneamente; dichos cambios afectan la fuerza de la gravedad (g) a la cual, el ser humano está adaptado, aumentándola, reduciéndola, invirtiéndola o neutralizándola, ocasionando con ello alteraciones orgánicas a las personas a bordo que afectan su salud y su seguridad durante el vuelo. Estos cambios se definen como aceleraciones (G) y su estudio constituye un capítulo importante de la biodinámica en la Medicina de Aviación.

Hipoxia

La hipoxia per se es una de las principales condicionantes de problemas y más adelante se brindará apartado a ella.

II.                  ATMÓSFERA

La atmósfera es una mezcla de nitrógeno (78%), oxígeno (21%), y otros gases (1%) que rodea la Tierra. Alto sobre el planeta, la atmósfera se va haciendo más delgada hasta que gradualmente alcanza el espacio. Se divide en cinco capas. La mayor parte de los estados del tiempo y nubes se encuentran en la primera capa.

La atmósfera es parte importante de lo que hace posible que la Tierra sea habitable. Bloquea y evita que algunos de los peligrosos rayos del Sol lleguen a Tierra. Atrapa el calor, haciendo que la Tierra tenga una temperatura agradable. Y el oxígeno dentro de nuestra atmósfera es esencial para la vida.

Durante el último siglo, los gases de efecto invernadero y otros contaminantes lanzados hacia la atmósfera, han estado causando grandes cambios como calentamiento del planeta, agujeros de ozono y lluvia ácida.

La atmósfera se divide en 5 capas. La atmósfera de la Tierra es más densa cerca de la superficie y su densidad disminuye con la altura, hasta que eventualmente se difumina en el espacio.

1)       La tropósfera es la primera capa sobre la superficie y contiene la mitad de la atmósfera de la Tierra. Los estados del tiempo se suceden en esta etapa.

2)       Muchos aviones de propulsión vuelan por la estratósfera porque es muy estable. La capa de ozono también está allí, absorbiendo rayos solares malignos.

3)       Los meteoritos o fragmentos de roca se queman en la mesósfera.

4)       La termósfera es la capa con las auroras. Las naves espaciales también orbitan allí.

5)       La atmósfera se mezcla con el espacio en la extramadamente poco densa exósfera. Este es el límite superior de nuestra atmósfera.

III.                LEYES DE LOS GASES

Todas las variables o componentes que rigen las propiedades físicas de los gases, se han descrito a través del tiempo por distintos autores, estableciendo leyes que logran resumir las bases científicas del aire.

-        Ley del Gas Ideal: Si la cantidad de gas se mantiene constante es posible predecir las interrelaciones de temperatura, presión y volumen bajo diferentes grupos de condiciones. Es decir que cualquier modificación en una variable del gas, deberá modificar otra variable y puede ser predecible.

-      Ley de Fick: a cantidad de gas disuelta en un líquido a temperatura constante es proporcional a la presión parcial del gas sobre el líquido.

-    Ley de Boyle: Si la temperatura permanece constante, la presión variará inversamente con el volumen.

-        Ley de Charles: si la presión se mantiene constante, el volumen y la temperatura variarán directamente.

-        Ley de Gay-Lussac: Si el volumen se mantiene constante, la presión y la temperatura variarán directamente.

-        Ley de Dalton: en una mezcla de gases, la presión total es igual a la suma de las presiones parciales de cada componente.

-        Ley de Henry: la cantidad de gas que puede disolverse en un líquido es proporcional a la presión parcial del gas al cual está expuesto el líquido.

-        Ley de Graham: la capacidad de difusión de un gas es inversamente proporcional a la raíz cuadrada de su peso molecular.

IV.                HIPOXIA

Se define como hipoxia, la reducción ó la baja en la concentración de oxígeno en los tejidos del cuerpo. Para describirla se han utilizado erróneamente algunos términos como “anoxia” que etimológicamente significa carencia absoluta de oxígeno, lo cual es incompatible en un organismo vivo, e “hipoxemia” que se refiere a una reducción de oxígeno en la sangre circulante lo cual consiguientemente conduce a una hipoxia como queda definida. El conocimiento de la hipoxia es de vital importancia para el personal de vuelo, dado que por el carácter insidioso y “traicionero”de sus síntomas, como veremos más adelante, se le considera como la emergencia médica más grave durante un vuelo

Tipos de Hipoxia

Dependiendo de los mecanismos causales, existen los siguientes tipos de hipoxia:

HIPOXIA HIPOXICA: Es la reducción de oxígeno en los tejidos del cuerpo resultante de respirar un aire con una presión parcial de oxígeno reducida, como sucede con la exposición a la altitud. Cualquier otro mecanismo que provoque una reducción de la presión alveolar de oxígeno, (neumonía, bronquitis severa, etc.) dará lugar a una hipoxia de éste tipo.

HIPOXIA ANEMICA: La reducción en la cantidad de glóbulos rojos ó de hemoglobina en la sangre se define como anemia. En esta condición patológica la sangre tiene reducida su capacidad para transportar el oxígeno a los tejidos del cuerpo, dando lugar a una hipoxia de este tipo cuya intensidad será proporcional a la gravedad de la anemia.

HIPOXIA POR ANEMIA FISIOLOGICA: La hemoglobina de los glóbulos rojos de la sangre puede reducir su capacidad para transportar el oxígeno a los tejidos del cuerpo, cuando se combina con otros gases por los cuales presente una mayor afinidad, como sucede con el monóxido de carbono (CO), que es un producto de la combustión incompleta de la materia orgánica, como el tabaco, en los fumadores y los combustibles (gasolinas) de los automotores. En éstas condiciones las moléculas de la Hb combinadas con el CO, forman un compuesto químico, la carboxihemoglobina (HbCO), que “ocupa” a dichas moléculas, las cuales, por esa razón, no pueden transportar el oxígeno, provocando el déficit consiguiente de éste gas en los tejidos del cuerpo. Existen otras substancias, como ciertos medicamentos (sulfadrogas, salicilatos, etc.) que en algunos individuos sensibles a éstos medicamentos, provocan alteraciones en la estructura química de la Hb, reduciendo la capacidad de éste pigmento para combinarse y transportar el oxígeno a los tejidos. En algunos países, a estos dos últimos tipos de hipoxia se les clasifica en un solo tipo, denominado hipoxia hipémica.

HIPOXIA ESTATICA: Las fuerzas de la aceleración durante un vuelo provocan, entre otros efectos, el desplazamiento de la sangre circulante hacia diversos segmentos del cuerpo, provocando que otros reciban poca o ninguna irrigación sanguínea, lo cual se conoce como isquemia; esto reduce consiguientemente el aporte de oxígeno a estas áreas del cuerpo, originando éste tipo de hipoxia. Lo mismo sucede cuando se aplica una ligadura o un torniquete alrededor de una parte del cuerpo, impidiendo ó reduciendo el paso de la sangre hacia otra parte, dando lugar a la deficiencia del aporte de oxígeno.

HIPOXIA HISTOTOXICA: El envenenamiento del sistema citocromo respiratorio por substancias químicas como el cianuro, el plomo y otros metales pesados, y por el alcohol etílico, principal ingrediente de toda bebida alcohólica, provoca la incapacidad de las células intoxicadas para aprovechar el oxígeno circulante en la sangre, dando lugar a éste tipo de hipoxia. La “cruda” resultante de la ingestión de alcohol el día anterior, afecta el aprovechamiento del oxígeno, provocando hipoxia de éste tipo. El conocimiento, por parte del personal de vuelo, de la hipoxia y sus diversos tipos, radica en el hecho de que en un mismo individuo pueden presentarse simultáneamente uno ó más tipos de ésta grave emergencia, agravando sus síntomas, y provocando que éstos se presenten a una menor altitud durante un vuelo.

Etapas Sintomáticas de las Hipoxia

Los síntomas de la hipoxia varían de un individuo a otro, y en una misma persona bajo diferentes condiciones; existen diversos factores que predisponen a la hipoxia, entre las cuales se citan las siguientes: Un deterioro de la condición física, principalmente de tipo cardiorespiratoria, la fatiga física, el habito de fumar, la ingestión de bebidas alcohólicas, la aclimatación a la altitud. Otros factores que igualmente influyen son: La altitud de vuelo y el tiempo de exposición a la altitud. Los síntomas de la hipoxia se suelen agrupar en fases o etapas, las cuales se manifiestan, como promedio y con variaciones naturales, en las altitudes y tiempos de exposición que se mencionan:

ETAPA INDIFERENTE: Se presenta desde el nivel del mar hasta una altitud promedio de 10 M’, con un tiempo de exposición de 2 horas. Se denomina así porque generalmente, en un individuo sano, no se presenta ninguna alteración ostensible de hipoxia. La única manifestación presente es una disminución del ojo para adaptarse a la oscuridad con la consiguiente reducción de la visión nocturna. Ello es debido a que laretina es la parte del sistema nervioso más sensible a la carencia del oxígeno. Por ésta razón los pilotos, sobre todo en la aviación militar, que deben mantener su visión al exterior durante vuelos nocturnos, requieren respirar oxígeno suplementario desde el momento del despegue.

ETAPA COMPENSATORIA: Se presenta de los 12 M’ a los 15 M’ de altitud, con un tiempo de exposición promedio de 30 minutos: Se llama así porque a estas altitudes de vuelo, unos centros nerviosos llamados quimio-receptores localizados en el cuello en la pared de las arterias carótidas, y en el cayado de la arteria aorta, detectan la deficiencia de oxígeno ya existente en los tejidos, y envían estímulos nerviosos al corazón aumentando la frecuencia de sus (latidos / taquicardia) para aumentar el gasto cardíaco, es decir, la cantidad de sangre expulsada por el corazón por minuto, y al centro respiratorio para aumentar también la frecuencia respiratoria (hiperventilación compensatoria) para un mayor aporte de oxígeno hacia el alveolo pulmonar. Pese a éstos mecanismos compensatorios, en esta etapa ya se manifiestan algunos síntomas debidos a la deficiencia de oxígeno, como son: fatiga, dolor de cabeza, mareo, somnolencia y apatía.

ETAPA SINTOMATICA: Se presenta a altitudes entre los 15 M’ y los 18 M’, con periodos de exposición hasta de 15 minutos. En ésta etapa en donde se manifiestan todos los síntomas y signos por los que la hipoxia se considera la emergencia médica más grave en vuelo, y que son: visión borrosa por disminución de la agudeza visual, reducción del campo visual (visión de túnel) incoordinación motora progresivamente creciente, que se inicia con una torpeza o dificultad para realizar movimientos finos con las manos, seguida de temblor de las mismas que se convierte en movimientos de tipo convulsivo; hay una alteración de la memoria, del juicio y del razonamiento de lo cual la persona afectada no se percata, dado que aunque se le dicten instrucciones correctivas patra remediar su carencia grave de oxígeno, es incapaz de llevarlas a cabo. Hay cambios de la conducta y de la personalidad manifestados por un estado de euforia o falso bienestar, o estados depresivos o agresividad, simulando un estado de intoxicación alcohólica. Las uñas y los labios se tornan de color violáceo (cianosis) atribuibles a la baja concentración de oxihemoglobina.

 ETAPA CRITICA: Se presenta a altitudes por encima de los 20 M’ con periodos de exposición hasta de 5 minutos. En ésta etapa se agravan los síntomas y signos de la etapa anterior, y si la deficiencia de oxígeno no se logra corregir, se presentan crisis convulsivas generalizadas y pérdida del conocimiento, pudiendo llegar hasta la muerte por paro respiratorio

V.                  TRATAMIENTO DE LA HIPOXIA

Ante la hipoxia ser causada por una falta de oxígeno en los tejidos y los órganos del organismo; debe ser tratada perfeccionando la oxigenación y aumentando la presión parcial del oxígeno (pO2) en la sangre. O en su defecto revirtiendo su causa condicionante.

Métodos de tratamiento

En el caso de enfermedad de mucha altitud, la aclimatación puede ayudar a restablecer la presión parcial del oxígeno (pO2) hasta cierto punto pero no es suficiente restablecerla completo.

El hiperventilar o la respiración rápidamente permite más oxígeno en los pulmones pero no es también suficiente para normalizar pO2.

Uno de los métodos más importantes de tratar hipoxia es administrar el oxígeno. Esto aumenta la concentración de oxígeno que es inhalada que aumente la presión parcial del oxígeno en la sangre y corrija hipoxia. También, en condiciones de la mucha altitud, el enriquecimiento del oxígeno contrarresta los efectos de la presión de aire inferior y la presión parcial del oxígeno en la sangre arterial se restablece a normal.

Algunos de los dispositivos para entregar el oxígeno vía la inhalación incluyen:

Cánula nasal: Entrega el oxígeno a un flujo de 1 a 6 litros por el minuto (l/min), en las concentraciones de 24 al 44%.

Facemask simple del oxígeno: Entrega el oxígeno en 6 a 8 l/min, en las concentraciones de 40 al 60%.

Máscara de Non-rebreather: Entrega el oxígeno en 8 a 15 l/min, en las concentraciones de 60 al 80%.

Máscara de la válvula del bolso:Entrega el oxígeno por lo menos 15 l/min, en las concentraciones de 60 al 90%.

Ventilador del transporte: Entrega el oxígeno en los diversos alcances y en las concentraciones de 21 a 100%.

Una vez que están entregados, los niveles del oxígeno en sangre se vigilan usando los oxímetros del pulso. El análisis de gas de sangre arterial puede también dar resultados de cantidades exactas de oxígeno en la sangre arterial.

Medidas de prevención

La prevención forma parte angular también del tratamiento de la hipoxia y las medidas de prevención contra la hipoxia son: Crear en el personal de vuelo una conciencia de que la hipoxia existe, de que no hay persona inmune a la deficiencia del oxígeno, a través de los cursos de entrenamiento fisiológico que se deben impartir a dicho personal. Sesiones de entrenamiento fisiológico en cámara de altitud al personal de vuelo, en las que se demuestren en forma práctica, los efectos de la hipoxia por exposición a la altitud, y se les familiarice con el empleo de los sistemas de oxígeno a bordo de las aeronaves. Insistirle al personal de vuelo que debe utilizar el oxígeno suplementario de acuerdo con lo que le señale el altímetro, por encima de los 10 M’, y no cuando aparezcan los síntomas de la hipoxia, pues en esta última condición será demasiado tarde para remediarla.

VI.                ESTRÉS PRIMARIO DE VUELO

La fatiga es un elemento previsto y ubicuo de la vida. Para el individuo promedio, la fatiga representa un inconveniente menor que se resuelve con una siesta o interrumpiendo cualquier actividad que la ocasionó. Típicamente, no hay consecuencias significativas. Sin embargo, si esa persona está involucrada en actividades relacionadas con la seguridad, como por ejemplo: conducir un automóvil, pilotear un avión, realizar una cirugía u operar un reactor nuclear; las consecuencias de la fatiga pueden ser desastrosas.

Definir la fatiga en humanos es extremadamente difícil debido a la gran variedad de sus causas. Las causas de fatiga pueden abarcar desde el aburrimiento a la alteración del ritmo circadiano, hasta el esfuerzo físico extremo. En términos sencillos, la fatiga se puede definir simplemente como cansancio. Sin embargo, desde un punto de vista operacional, una definición mas exacta quizás sea: “La fatiga es una condición caracterizada por una sensación de incomodidad creciente con reducción de la capacidad para trabajar, reducción de la eficiencia en cumplir metas, pérdida de la capacidad para responder a estímulos, y usualmente esta acompañada por la sensación de cansancio y agotamiento.”

Dos Conceptos Claves Pueden Derivarse De La Segunda Definición

1. La fatiga puede desarrollarse a partir de varias fuentes.

El factor importante no es qué es lo que causa la fatiga, sino el impacto negativo que la fatiga ejerce sobre la persona y su habilidad para realizar tareas. Un día largo de estimulo mental como estudiar para un examen o procesar datos para un reporte, pueden ser tan fatigantes como la labor manual. Pueden sentirse diferentes – el cuerpo adolorido en lugar de un dolor de cabeza y ojos nublosos – pero el efecto es el mismo, la inhabilidad de funcionar normalmente.

2. La fatiga conduce a la disminución en tu habilidad para llevar a cabo tareas.

Varios estudios han demostrado una alteración significativa en la habilidad de una persona para realizar tareas que requieren destreza manual, concentración, y procesos de alto nivel intelectual. La fatiga puede ocurrir de una manera aguda, es decir en un periodo relativamente corto (horas) después de una actividad física o mental significativa, ó puede ocurrir en forma gradual sobre un periodo de días o semanas. Típicamente, esta situación ocurre con alguien quien no logra obtener suficiente sueño durante un periodo de tiempo prolongado (como en los casos de apnea de sueño, “jet lag,” o trabajo de turno) o alguien quien esta involucrado en actividades físicas o mentales sin suficiente descanso.

Factores Estresantes

Los pilotos privados no están generalmente expuestos a los mismos estresantes operacionales que los pilotos comerciales (días laborales largos, disrupciones circadianas por volar de noche o cambios de zonas horarias, o cambios de previsión). Sin embargo, ellos todavía desarrollaran fatiga por una variedad de otras causas. Dada la operación de vuelo de un solo piloto y la carga de trabajo relativamente más alta, ellos estarían en peligro (posiblemente aún más) de estar implicados en un accidente, tanto como un equipo comercial. Cualquier persona fatigada va a exhibir los mismos problemas: somnolencia, dificultad en concentrarse, apatía, sensación de aislamiento, molestia, incremento del tiempo de reacción al estímulo, reducción del funcionamiento mental de alto nivel, vigilancia disminuida, problemas de memoria, fijación a la tarea, y aumento de errores mientras se ejecutan las tareas. No es bueno que esto le suceda a un piloto, menos aún, si no hay otra persona en el avión que pueda ayudar. En varios estudios, individuos fatigados de manera consistente no siempre reportaron que tan cansados realmente estaban, de acuerdo con parámetros fisiológicos. Un individuo cansado no reconoce en verdad el grado de su debilidad. Ningún grado de experiencia, motivación, medicamento, café, o esfuerzo, pueden superar la fatiga.

Antídotos a la Fatiga

Obtener un sueño adecuado es la mejor manera para prevenir o resolver la fatiga. El sueño proporciona al cuerpo un tiempo de descanso y recuperación. El sueño insuficiente puede resultar en problemas físicos y psicológicos. En promedio, un adulto saludable funciona mejor con ocho horas de sueño no interrumpido, pero variaciones personales significativas ocurren. Por ejemplo, un incremento en dificultades de sueño ocurre cuando envejecemos, con el acortamiento significativo del sueño nocturno. Una variedad de condiciones médicas pueden influir la calidad y duración del sueño. Por nombrar algunas: apnea del sueño, síndrome de piernas inquietas, ciertos medicamentos, depresión, estrés, insomnio, y el dolor crónico. Algunos de los factores sociales o de comportamiento mas comunes son: actividades hasta altas horas de la noche (veladas) el uso excesivo de alcohol o cafeína, viajar, conflictos interpersonales, medio ambiente desconocido o incómodo, y trabajo en turnos.

Prevención

Nadie es inmune a la fatiga. Con todo, en nuestra sociedad, el establecimiento amplio de medidas preventivas para combatir la fatiga es a menudo una meta muy difícil de alcanzar. Los individuos, así como las organizaciones, con frecuencia ignoran el problema hasta que ocurre un accidente. Y aun entonces, la implementación de cambios duraderos no está garantizada. Los cambios en el estilo de vida no son fáciles para los individuos, particularmente si esa persona no está en completo control de la condición. Por ejemplo, los pilotos comerciales deben lidiar con horarios de turno y con disrupciones del ciclo circadiano. A menudo, también eligen recorrer distancias largas al trabajo, de modo que para cuando el ciclo del trabajo comienza, ellos ya han viajado por varias horas. Mientras que un piloto de aviación privada puede que no tenga que lidiar con esto, el estilo de vida y otros factores pueden conducir a la fatiga.

Por consiguiente, los pilotos de aviación privada deben hacer todo el esfuerzo posible para modificar los factores de estilo de vida personal que causan fatiga.

Modificaciones de Estilo de Vida

No:

• Consuma alcohol o cafeína 3-4 horas antes de irse a dormir.

• Consuma grandes comidas, justo antes de la hora de dormir.

• Lleve preocupaciones del trabajo a la cama.

• Ejercite 2-3 horas antes de la hora de dormir. Mientras que el ejercicio promueve un estilo de vida saludable, este no se debe hacer antes de la hora de dormir. • Use medicamentos para inducir el sueño (de receta médica u otro medio).

SÍ:

• Este consciente de los efectos secundarios que pueden causar ciertos medicamentos, inclusive los que se pueden adquirir en forma de venta libre – somnolencia o la vigilancia deteriorada son de particular interés.

• Consulte a un médico para diagnosticar y para tratar cualquier condición médica que esta causando problemas con el sueño.

• Cree un ambiente confortable para las horas de sueño en casa. Ajuste la calefacción o aire acondicionado según lo necesitado. Obtenga un colchón cómodo.

• Cuando se encuentre viajando, seleccione hoteles que proveen un ambiente confortable.

• Propóngase alcanzar el hábito de dormir 8 horas en la noche. Cuando sea necesario, y si es posible, tome una siesta durante el día, pero limite la siesta a menos de 30 minutos. Siestas mas largas pueden producir inercia del sueño, lo cual es contraproducente.

• Intente establecer una rutina para concluir el día a la misma hora todos los días. Esto establece una rutina y le ayuda conciliar el sueño más rápido.

• Si no puede caerse dormido dentro de 30 minutos de irse a la cama, levántese y trate una actividad que ayuda a inducir el sueño (ver TV no violenta, leer, escuchar música relajante, etc.).

• Obtenga pleno descanso y minimice factores estresantes antes del vuelo. Si los problemas impiden una noche de sueño buena, reconsidere el vuelo y pospóngalo como corresponde.

VII.              CONCLUSIONES

El dominio de los cielos que ha hecho posible la humanidad, se ha vuelto cada vez más importante e interesante; a tal grado de generar el deseo de entender una serie de situaciones causadas por los efectos de los cambios en la temperatura, cambios en la altitud, ruidos, vibraciones, disminución de la presión de los gases, la fuerza de la gravedad, fuerzas de aceleración y desaceleración, etc. a las cuales es sometido el cuerpo humano para lograr éste dominio.

Volar produce una demanda de adaptación fisiológica que para personas en buenas condiciones de salud y bajo situaciones operacionales normales no presentan problemas; pero que si bien al no estar exentos de padecerlas; deberá conocerse el tratamiento.

Y el conocimiento de la Fisiología de Vuelo como las condiciones atmosféricas a las que se va a exponer el cuerpo humano y sus reacciones; permitirá un acondicionamiento tanto de la aeronave para mantener las condiciones ideales; hasta de acondicionamiento del tripulante para el mantenimiento de la homeostasis de vida al momento de surcar estos espacios.

VIII.            BIBLIOGRAFÍA

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